Pulski lukobran prolazi obnovu. Robert Buršić donosi priču o njegovoj gradnji, zaštiti luke, podmornici Curie i Georgu von Trappu.
Zvuči zastrašujuće da bi plimni val od šest metara, bez sanacije devastiranog lukobrana, moglo doprijeti do Zlatnih vrata, nekadašnjeg mornaričkog kazina i gradskog kazališta. Zvuči kataklizmičko i nestvarno, gotovo nemoguće. Ipak stvarno: kada nije bilo pulskog lukobrana to se ponekad i događalo. Zato je, konačno, počela sanacija ovoga morskoga zaštitnika, koji je izgrađen prije stotinu i više godina (1914.), upravo zato da bi grad zaštitio od „visokoga mora“.
Poslije više od stoljeća, lukobran u najvećem istarskom gradu postao je tema.
Piše Robert Buršić
Zanimljiv je tok gradnje, događaji i osobe vezane uz taj građevinski grandiozni pothvat stoljeća Dvojne Monarhije. Lukobran će biti obnovljen u svoj svojoj dubini i dužini, pa čak i „rupa“, za koju se mislilo da je ostala jer Carstvo nije mogao dovršiti započeti posao. A nije tako. Odakle bosanski radnici upregnuti u izgradnju lukobrana? Što u priči o pulskom lukobranu ima raditi podmorničar, George von Trapp, otac brojne djece, osnivač pjevačke grupe, po kojoj je snimljen kultni film Moje pjesme, moji snovi?
Idemo redom.
Najveći projekt na Sredozemlju
Pulski lukobran (diga ili Staudamm) počeo se graditi 1910. godine dok je Pula bila pod Austro-Ugarskom vlašću, kao obrana grada od neprijateljskog brodovlja i podmornica. Isto tako, kao zaštita od snažnih i velikih valova. More je, naime, znalo doprijeti do pod zidine starogradske jezgre, Zlatnih vrata, a pri jakim zapadnim i jugozapadnim vjetrovima prodiralo je u podrume Marine Casina i kazališta Politeama Ciscutti.
Gradnja pulskog lukobrana predstavlja jedan od najfascinantnijih i najvećih hidrograđevinskih pothvata na Sredozemlju s početka 20. stoljeća. Njegova je povijest neraskidivo vezana uz sudbinu Pule kao glavne ratne luke Austro-Ugarske Monarhije. Zanimljivo, projekt koji je počeo pod carskim orlovima svoj konačni dovršetak doživljava u ovo naše vrijeme, više od stoljeća kasnije.
Austrougarska vlast gradnju je počela 1910. godine. Glavni motivi bili su vojnostrateška zaštita ratne flote od neprijateljskih brodova i podmornica te obrana grada od nadiranja mora.
Gradnja je bila iznimno zahtjevna. Odluka o gradnji donijeta je nakon opsežnih proučavanja, uspoređivanja s ostalim ratnim lukama i njihovih lukobrana, izbora oblika, dubine, dužine i širine, oceanografskih i hidrografskih ispitivanja. Obavljene su i opsežne pripreme u stvaranju platformi za rad. U kamenolomima oko Pule, na prostoru Val de Figo, uvale Smokvice, Muzilu, Rtu Monumenti, otočiću Sv. Jerolim i Muzilu„ rezani su ogromni kameni blokovi, vozili i polagali na trasu lukobrana.
Procjenjuje se da su u lukobran ugrađene stotine tisuća kubika kamena i desetine tisuća kubika betona. U tome je sudjelovao velik broj obučenih ronilaca s teškom opremom. Kako su radovi tekli njihov se broj povećavao, a pratili su ih stručnjaci iz Mornaričke bolnice te ronilačke komore za liječenje kesonske bolesti.
Materijal za gradnju, a riječ je o kamenim blokovima koji su prilikom gradnje vezivani armiranim betonom osiguravan je s poluotoka Muzila, ali i s obližnjih otoka Sv. Jerolima i Kozade koji su danas u sastavu Nacionalnog parka Brijuni. Korijen lukobrana je na Rtu Kumpar (poluotok Muzil) i proteže se pod azimutom od 350 stupnjeva prema Rtu Proština (Punta Christo), a proteže se 350 stupnjeva prema Rtu Proština (Punta Christo), gdje je ostavljen ulaz u luku širine 450 metara. Konstrukcija je podignuta na prirodnoj stijeni morskog dna. Dubina mora na početku (Kumpar) iznosi 20/21 metar, progresivno raste prema unutrašnjosti zaljeva, dosežući dubinu od čak 36 metara.
Kako se dopremao kamen?
Goleme količine teškog kamena (izračunato je da je u nasip ugrađeno nevjerojatnih 1,45 milijuna kubika kamena, što je količina usporediva s Keopsovom piramidom) ukrcavale su se u vagone na privremenim tračnicama. Vagone su gurali radnici ili konji do operativnih molova za ukrcaj na more. Ključni dio prijevoza odvijao se morem. Koristile su se goleme drvene ili željezne teglenice (na kojima se kamen ukrcavao dizalicama), koje su na poziciju budućeg lukobrana vukli manji parni remorkeri.
Nesreće na radu?
Najvećibroj teških ozljeda i pogibija dogodio se pri miniranju stijena na Muzilu i okolnim otocima. Radnici su stradavali od preranih eksplozija dinamita, odrona golemih kamenih gromada te padova s visokih litica kamenoloma. Teške nesreće događale su se pri ručnom utovaru masivnih blokova na vagone i teglenice. Rad na moru s nestabilnih, prenatrpanih drvenih i čeličnih teglenica odnio je mnoge živote. Kada bi se na uzburkanom moru ili pod utjecajem jakih pulskih vjetrova teret pomaknuo, one bi se prevrnule. Zbog dubine mora koja na tom dijelu doseže i više od 30 metara, radnici koji većinom nisu znali plivati (ili su imali tešku radnu odjeću) brzo bi potonuli bez šanse za spas.
Točan broj preminulih radnika iz tog doba nikada nije službeno i precizno objavljen jer su austrougarske vojne vlasti i privatne građevinske tvrtke takve podatke često skrivale od javnosti kako bi sačuvale ugled projekta. Ipak, povijesni zapisi i lokalna sjećanja potvrđuju da je lukobran izgrađen na teškoj muci i žrtvama stotina radnika.
.
Lukobran je zbog svoje specifične pozicije i niske vidljivosti noću ostao opasan za pomorski promet sve do danas. Stravična nesreća dogodila se 4. lipnja 2026. godine, kada je austrijska gliserska brodica koja se kretala golemom brzinom u ranim jutarnjim satima punim udarcem naletjela na pulski lukobran. U tom stravičnom udaru jedan je austrijski državljanin smrtno stradao, drugi je s teškim ozljedama hospitaliziran.
Temelji za dugačak, širok i težak zid
Kao kod izgradnje svih podvodnih objekata u to vrijeme i kod pulskog lukobrana prva je konstruktivna faza bila priprema morskog dna, na koje će se položiti taj kolosalni objekt. Tako dugačak, širok i težak podmorski zid morao se oslanjati na čvrsto kameno tlo. Zato se morao ukloniti i najmanji sloj mulja i blata. Prethodno je pilonima označena trasa i počelo postavljanje velikih kamenih blokova, čija se težina i nagib određivao prema učinku valova.
Planirana dužina lukobrana bila je 1.200 metara, širine sedam metara. Dugo se vjerovalo da je završetak gradnje 1914. godine prekinuo Prvi svjetski rat. Dokumenti pak pokazuju da je prolaz od oko 140 do 150 metara ostavljen planski. Austro-ugarska ratna mornarica svjesno je ostavila taj otvor kako bi manji i brži ratni brodovi (poput torpiljarki) imali brzi izlaz iz pulskog zaljeva bez obilaženja cijelog lukobrana.
Sudbina podmornice Curie i Georga von Trappa
Ulaz u luku tijekom Velikog rata osiguravao je razapet dugački debeli lanac, a na dnu su postavljene čelične sajle. Takva zaštita luke u vrijeme Prvog svjetskog rata bila je potrebna i uspješna. Zarobljena je tada, pet dana prije Božića 1914. godine, najsuvremenija francuska podmornica Curie. Zapela je u čelične sajle: podmornica je zarobljena s čitavom posadom, te uvrštena u austrougarsku flotu i preimenovana u U-14. S njom je zapovijedao, piše Branko Perović, vjerojatno najpoznatiji Puljanin na svijetu, Georg von Trapp. Sa zarobljenom podmornicom potopio je 12 neprijateljskih brodova.
Tko je bio von Trapp? Rođen je u Zadru 1880. (preminuo 1947.), bio je podmorničar i naposljetku osnivač obiteljskog pjevačkog zbora. Na Verudi u Puli izgradio je velebnu vilu, Villa Trapp. S prvom suprugom Agathom imao je sedmero, s drugom, Marijom, troje. U Bostonu, gdje je emigrirao kada se Austrija 1938. godine priključila nacističkoj Njemačkoj, sa suprugom Marijom osnovao je pjevački zbor sastavljen od članova njihove mnogobrojne obitelji (Trapp-Chor, poslije Trapp Family Singers), koji je postao svjetski poznat po američkom filmskom mjuziklu Moje pjesme, moji snovi. Film je 1965. godine dobio pet Oscara.
Lukobran gradili Bosanci
Za izgradnju lukobrana austrougarska mornarica dovela je radnike iz Bosne i to putem tvrtke Turn und Taxis. Te su radnike Puljani zato nazivali turuntašima. Bili su to vrijedni radnici koji su naporno radili u kamenolomima. Zanimljivo, njima je bio zabranjen ulaz u grad. Preseljeni su blizu Šikići gdje u spomen na njih postoji toponim Monte Turco.
Tvrtka Turn und Taxis iz Regensburga (Bavarska), koja je gradila lukobran i koju je vodila istoimena plemićka obitelj, postoji od 15. st. Tvrtka je imala posjede u Istri i Bosni, a kasnije i velik udio u industriji Europe. U 15. i 16. st. na području Istre djelovao je Giovanni (Johannes) Tassis (1450.–1517.), carski poštanski meštar i kreditor cara Maksimilijana I. Habsburškoga, koji je 1504. dobio u zakup gospoštiju Rakalj.
Tvrtka posluje i danas. Na čelu obitelji bavarski je princ Albert von Turn und Taxis, poslovni čovjek, filozof i profesionalni vozač automobilističkih relly utrka. Rođen je 1983. godine u Regensburgu. Na Forbesovoj listi prvi je put kao najmlađi milijarder na svijetu uvršten kada je imao svega osam godina. Puno mu je ime Albert Maria Lamoral Miguel Johannes Gabriel, 12. knez od Thurn i Taxisa.
Povijesni dovršetak lukobrana
Vratimo se početku. Nakon 112 godina u tijeku je kapitalni projekt rekonstrukcije i dogradnje pulskog lukobrana. Projekt vrijedan gotovo 27 milijuna eura većim se dijelom financira iz europskog Instrumenta za povezivanje Europe (CEF). U sklopu ovih radova, postavlja se kameni nasip i ugrađuju betonski blokovi kako bi se prvi put u povijesti u potpunosti zatvorio austrougarski prolaz. Lukobran će u konačnici formirati puni profil u ukupnoj duljini od 1.200 metara, bit će širok 8,5 metara, a krunište zida podići će se za dodatnih 75 centimetara. Time će se pulski lučki akvatorij u potpunosti zaštititi od razornih plimnih valova i ublažiti rizici od plavljenja starogradske jezgre.
Glavni projektant rekonstrukcije Marko Martinčić,podsjetio je da je građevina projektirana kako bi izdržala valove visine do 7,5 metara te da su kroz povijest snažna nevremena više puta oštetila pojedine dijelove lukobrana, što svjedoči o zahtjevnim uvjetima kojima je izložen.
Glavni akteri zaduženi za povijesni projekt rekonstrukcije i dogradnje pulskog lukobrana jesu: naručitelj investicije Županijska lučka uprava Pula na čelu s ravnateljem Daliborom Brnosom; radove izvodi splitska tvrtka Pomgrad Inženjering, specijalizirana za velike hidrograđevinske pothvate i pomorske objekte; voditelj gradilišta inž. Ante Milačić.
Razlike između starog i obnovljenog lukobrana
Stari je imao otvor/prolaz koji je u doba Austro-Ugarske namjerno ostavljen kao vojni prolaz za manja plovila i podmornice.
Obnovom ovaj će se otvor dograditi u jedinstvenu cjelinu lukobrana.
Zbog starosti i neodržavanja, armiranobetonska kruna bila je uništena, a vezni prsteni nestali, što je omogućavalo prelijevanje mora čak i pri osrednjim valovima.
Izgrađena je nova stabilna armiranobetonska kruna uz dodatne podmorske radove i ugradnju masivnih kamenih blokova za maksimalnu otpornost.
Profil je bio nepravilan i narušen pod utjecajem morskih struja i slijeganja kroz stoljeće.
Sada je definirana stabilna širina od 8,5 metara te visina od 10 metara, od kojih 2 metra vire iznad razine mora.
Pružao je tek djelomičnu zaštitu; u slučaju ekstremnih plima i valova postojala je opasnost od plavljenja povijesne jezgre Pule.
Obnovom lukobrana dosegnuta je maksimalna maritimna sigurnost. Potpuno štiti pulski akvatorij od poplava, podizanja razine mora i velikih plimnih valova, omogućujući siguran privez i plovidbu većih teretnih i putničkih brodova.
#Pula #istraterramagica #PulskiLukobran #ObnovaLukobrana #Istra #PovijestPule #PomorskaBaština #KulturnaBaština #PulskaLuka #AustroUgarska #Muzil #GeorgVonTrapp #RobertBuršić #PovijestIstre #Jadran
